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混合动力先锋:Mk1丰田普锐斯vs大众XL1vs本田Insight

2002 年 4 月的一个早晨,当 Ferdinand Piëch 从沃尔夫斯堡开车前往汉堡时,他所做的只是该地区许多企业每天仍在做的事情。

天气(寒冷、下雨)和他的老式服装(平顶帽、格子围巾)加强了他 140 英里旅程的正常性。他没有听收音机,因为没有收音机。只有 8.5bhp 可供他使用,他也没有进行太多超车。皮耶希在高速公路上穿梭,为了从公司总部赶到一个重要的股东活动,他只是开了三个小时的车。对于某种类型而言,所有这些都非常典型。

当然,除了这个特殊的旅程没有什么典型的。根据公司政策,65 岁的皮耶希很快就不得不退休,他是大众汽车监事会的一位才华横溢但经常冷酷无情的主席。此次活动是这家雄心勃勃的公司的第 42 届年度股东大会。在出发和到达五星级酒店 Vier Jahreszeiten 之间,这辆“汽车”仅将 2.1 升柴油滴入其烤面包机大小的 299cc 发动机,平均油耗为 317mpg——或每 100 公里不到一升。

对于皮耶希来说,一升的障碍物意味着一切,并在接下来的十年中成为大众汽车极其昂贵的痴迷。它如何在完全符合道路使用要求的情况下实现这种经济性?换句话说,它是如何通过不依赖 Spitfire 座位安排的东西来实现的,它不是那么脆弱,重量只有 290 公斤,而且看起来不像有人笨拙地强行喂食甘草变成一个超大的香肠填充器?

混合动力先锋:Mk1丰田普锐斯vs大众XL1vs本田Insight

答案是 XL1,即使在今天,它在卡塔尔亮相九年后,在所有地方,像绝密的黑布丁皮耶希一样从那个春天的早晨爆裂而出。有了它,大众汽车基本上在燃料效率吹嘘权的战争中按下了核按钮。XL1 是突破边界的布加迪威龙的生态表亲,它也是在皮耶希的手表上开发的,继承了超级跑车的哲学,只是以另一种方式应用它。它在 2014 年上市时售价为 98,515 英镑,毫无疑问是有史以来佩戴车牌号的最疯狂的“人民汽车”。

这就是它所需要的:全碳纤维增强塑料 (CFRP) 硬壳式车身、镁合金轮毂、碳陶瓷制动盘、钛排气管、聚碳酸酯兰博基尼Countach 式车窗(带手动卷发器)、Sparco 的 CFRP 壳式座椅、无辅助转向,双离合器变速箱(带有定制的镁制外壳),平坦的地板和船中部的发动机组。即使是精致的防倾杆也是 CFRP。

如果 795 公斤的 XL1 是一辆超级跑车,那它就会是一辆毫不含糊的硬核跑车。也很小:车身比今天的雷诺 Clio更窄,它的最高点比Ariel Atom的空气箱更靠近道路。公平地说,鸥翼门的细长释放杆确实是超级跑车规格——从兰博基尼借来的,这是皮耶希的又一次征服,虽然是为奥迪而不是大众收购的。最后,还有一个微型电动机可以帮助 800cc 的两缸涡轮柴油机行驶,并为 XL1 提供大约 50 公里的电动行驶里程。结果?一个 313mpg 的超混合动力车。

大约在皮耶希可能被误认为是一个征用了外星交通工具的农民的同时,丰田和本田正在策划下一步该怎么做。两者都在经济游戏中打了几年,丰田发明了我们所知的大众银河国际网址汽油电动混合动力汽车,本田随后展示了混合动力技术与低阻力和轻量化创新相结合时的能力。

男孩,这很艰难。从 1994 年开始,在丰田高层管理人员的要求下,决定提供一款真正的“21 世纪汽车”,其节俭性是当代卡罗拉银河网投在线的两倍,普锐斯项目不仅在工程方面是未知的,而且完全是盲目的。

内山田武在 2015 年告诉《日经亚洲》:“在开发普通乘用车时,许多经验丰富的高级员工太急于提供建议……并阻止年轻工程师做新的事情。但对于混合动力技术,没有人知道该做什么这样做,所以他们不能干涉。压力很大,但这有助于提高我们的士气。”

他们设计的系统使用两个电动机:一个用于增强发动机输出并在制动期间充当发电机,另一个将发动机驱动转换为电能,控制 CVT 并用作启动电机,所有这些都由行星齿轮组在一个动力分配器,通过 CVT 控制发动机转速。考虑到所涉及的恶魔般的复杂程度,发动机盖上欢快的、几乎像孩子一样的“混合系统”图形可以合理地被营销团队解释为专家级的拖钓。

任务的规模很难理解。总工程师内山田在同一次采访中解释说,当工作开始时,即使是镍氢电池也只能提供所需功率输出的一半,并且缺陷率是“可接受水平的 100 倍”。然后,在 1995 年,也许没有意识到这个项目对其员工造成的损失,丰田董事会将普锐斯的发布日期提前一年,到 1997 年——这是一个病态的笑话,因为在这一点上,工程师们只需要提供一个孤立的原型,已经拒绝移动 49 天。在第 50 天,风变了,这东西行进了 500 米(然后放弃了),但“正好赶上 21 世纪”的标语不仅仅是广告语。这是汗流浃背的真相。

那小本田呢?它分割了 XL1和普锐斯之间的差异,如果不是在价格上(这些车今天可以便宜地买到),那么在概念上。甜蜜,不是吗?如果不是因为 XL1 的存在,这款车将是令人眼花缭乱的一款车,尤其是因为在普锐斯朴实无华的线条上停留太久实际上对您来说并不是很好。在 Insight 上,您会发现那些引人注目的尾翼、14 英寸铝合金飞碟轮、优雅的玻璃后挡板,它构成了 Kamm 尾部的一个组成部分,以及皱巴巴的格栅,所有这些都有助于0.25 的低风阻系数,而 XL1 的超低数值为 0.18。供参考,梅赛德斯的新电动旗舰车型EQS,现在保持量产车记录,努力为 0.19,尽管在大型汽车上获得良好的空气动力学更容易。

多留一会效率或破产的两人座,您将开始欣赏温室的范围,它为内部营造出比 XL1 更舒缓的通风氛围。而且,由于锥形后车身,可以归类为箱形拱门。

然后就是你没有看到的。它可能是经济型的,但铝制的 Insight 配备了 6000rpm VTEC 发动机,尽管只有 995cc 和三个气缸中的一个。混合动力钻头是集成控制辅助系统 (IMA),它采用 6 厘米厚的电动机的形式,位于发动机和定制的五速变速箱之间,基本上形成了飞轮。与普锐斯和 XL1 不同,本田不能单独在 25 磅英尺的电动机下移动。电机仅提供辅助,在转速范围的较低部分最有效地工作,在那里它就像一个令人难以置信的快速绕线和非常小的涡轮增压器。

电机并不是该动力总成的唯一高级部件。发动机的进气歧管和阀盖由塑料树脂制成,油底壳使用轻质镁,这还有一个额外的好处是加强了缸体。燃烧室中产生的异常强烈的空气燃料涡流也使这款发动机比 Mo Farah 以金牌形式运行更稀薄,并帮助 Insight 达到官方 83.1mpg——当时福特动力较弱的 1.3 升嘉年华只达到了一半那。

最高时速为 112 英里/小时,但理论上该车的时速为 176 英里/小时,加上 835 公斤的整备质量(嘉年华为 1100 公斤)和光滑的空气动力学解释了为什么在合适的条件下,车主可以从 40 -升油箱。或从伦敦直飞柏林。皮耶希会对此感到高兴,尤其是因为 Insight 拥有一个完全热情好客的机舱,具有您在 1999 年所期望的所有改装。

将所有三辆汽车放在一起让您思考将多少研发费用塞进一个新森林停车场是可能的。正如我们的马特·普赖尔所说,这些汽车曾经是未来,这并不是一种有保证的投资回报的廉价类型。

在这一点上,我们通常会问这样一个问题:“这些机器中哪一台最有意义?”但答案是显而易见的。理想主义普锐斯的遗产在今天可能会被当今 99% 的人体验汽车的方式所玷污(通过智能手机以矛盾心理召唤,表现出可疑的机舱香气以及谈到减震器的硬皮乘坐质量),但丰田已经四代车型销量超过 600 万辆,混合动力车总销量超过 7000 万辆。当欧洲人使用柴油时,丰田转向混合动力——哇,这是如何获得回报的。

相比之下,Insight 在其继任者屈服于商业压力并复制四门普锐斯模板之前找到了 16,000 名买家。

至于 XL1,它只是一个工程虚荣项目,在柴油门后,闻到一点点绿色。只生产了 250 辆,大众保留了其中的 20%。总而言之,Insight 和 XL1 是汽车历史上的注脚,而普锐斯则写下了自己的篇章。

此外,早期的普锐斯并不是其外观所暗示的完全魅力真空。这辆 80,000 英里的 1.5 升阿特金森循环发动机声音嘶哑,尤其是在加速期间保持在 4000 转/分时,这样做是为了最大限度地提高效率,而让 CVT 适应并提高道路速度。在您决定需要其服务后,巨大的方向盘(真的是掌舵)也没有响应太长时间,而且乘坐质量,我不敢说,非常符合 Uber 规范。

但是,与 Insight 中的座椅相比,加厚软垫的丝绒椅感觉更舒适,并且在 XL1 中的水桶之后更显大气,非常舒适。类似 Gameboy 的读数令人愉悦,全景视野以及整个过程通常都充满了吸引人的轻松感。当普锐斯项目诞生时,丰田敏锐地意识到日本的人口老龄化问题,这在驾驶体验中体现得淋漓尽致。这辆车使陶艺成为一种艺术形式。

更持久的是,当你考虑到那些创新的丰田工程师,他们自己承认,直到他们的 Gordian 传动系统投入生产的那一刻,仍在解决他们的问题时,操作是光滑的。实际上,非常光滑。档位选择器的外观和感觉就像一个铁路开关杆,但将普锐斯拉入驱动器,它在电力的作用下脱离,然后以相当的技巧平衡其能源。

其中一台电机也会在滑行时回收能量,但不会像现代混合动力车那样通过踩刹车踏板触发再生效果。这意味着踏板可以完好无损地工作并且实际上感觉很棒:精确且性能汽车坚固。奇怪。

如果这是普锐斯唯一可以被认为是运动型的,那么 XL1 就大不相同了。事实上,它本质上是跑车的“优化”,以至于大众制造了一个具有更宽轮距的原型车,轮胎不是 115 节低摩擦特殊产品,以及来自 Ducati Panigale 的 187bhp V-Twin。那会很有趣。事实上,柴油混合动力 XL1,它的全部 69bhp,在许多方面仍然非常令人满意。

行驶稳健,但在速度时阻尼流畅,前部双叉臂和自然转向的结合使汽车成为出色的沟通者。它并不快,即使有 25bhp 的电力可供调用,油门响应也不精确,但它的移动方式与 Lotus Elise 有一些相似之处。与沿路行驶的轻松方式相比,驾驶员得到了一些锻炼。

不过,理论上 313mpg 的经济潜力是有代价的。XL1 硬壳式车身的刚性和缺乏隔音性(带有木浆仪表板的内饰仅重 80 公斤)意味着即使汽车本身几乎无声地滑过空气,也会有大量的道路轰鸣声。两缸柴油机——基本上是来自 Polo 的铝制 1.6 升 TDI 减半——不会传递太多振动,但具有船用二冲程发动机的所有声学改进。

后视摄像头及其啤酒垫显示器的令人惊叹的因素也逐渐消失,让您拥有一辆比兰博基尼 Aventador SVJ 更差的车后能见度。几乎失重的鸥翼门是出色的剧院,但打开它们,拱起美丽而宽阔的碳纤维门槛,轻轻地将自己降低到狭窄的驾驶舱中会变得很累。随身携带手提箱大小的充电器逆变器的需要剥夺了 XL1 原本可以媲美保时捷 911 的行李箱空间。特别的?巨大,但不完全可用。

Insight 比 XL1 更普通。也许不公平的是,这个地方缺乏开拓精神,这从足迹开始。本田是整齐地锥形以实现空气动力学的泪珠形状,但它很微妙。在 XL1 上,效果如此极端,以至于当Prior 驾驶它越过我身后的一个波峰时,我可以在后视镜中看到大众汽车两侧前后轮之间的清晰日光。这相当令人震惊。

但如果 Insight 的包装更普通,驾驶位置同样偏低,与在枥木并排建造的 S2000(和 NSX)没什么不同。

在移动中,本田几乎和丰田一样随和,但拥有 XL1 的大部分拨号特性:灵敏的转向、可听见的悬挂叮当声、足够的操控平衡,加上三个踏板的吸引力和一个时髦的换档装置.油门响应也与现代马自达 MX-5 相当,因此与其他车型完全相同。好老本田。狡猾的乘坐质量,介意。

因此,洞察力是这里的最佳选择吗?对物理学很聪明,但又不那么聪明,以至于完全无法接近。复杂,但还没有达到让 95% 的客户定价的程度。非常经济,但在其工程设计中具有足够的二元性,在心情不佳时非常适合驾驶。轻量级但做的很现实。简而言之,这是制造商今天应该回归的模板,而不是选择 1500 公斤的电动超级迷你车吗?我想是的,但作为所有者,也许我会这么说。

无论如何,这个想法是行不通的。安全要求会浪费飞重底盘,使用比铝更奇特的任何东西都会带你进入 XL1 领域。在跨界狂热的时代,一个滑溜溜的双座车身也将不如 20 年前卖得好,当时丰田证明,即使你创造了真正打破模具的东西,你仍然需要非常保守地包装它。

并期待?有趣的是,历史可能正在轻轻地重演。大众汽车曾经痴迷于柴油,而今天,它把赌注押在电动汽车上,由集团首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 领导,他是沃尔夫斯堡的自封的埃隆·马斯克 (Elon Musk)。同样的精神,不同的媒介。本田继续进行实验,偶尔会推出全新的奇迹,例如令人耳目一新的 E 电动城市车,尽管总体而言,它在创新时几乎没有在千禧年时抱有的信念。不要指望它会改变行业的面貌。

至于丰田,它对电动汽车仍然不冷不热,主要销售按照原始普锐斯制定的相同配方制造的混合动力汽车。然而,一段时间以来,虽然有点出乎意料,但它也非常重视氢能,将这项技术削弱到如果社会达到任何形式的支点,它就会准备就绪的程度。Mirai,它的名字是——一个外表普通但内心非凡的沙龙。听起来有点熟?

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